La investigación sobre el peor accidente ferroviario de España en décadas ha dado este miércoles un giro decisivo. Un informe de la Guardia Civil presentado ante el Tribunal de Instancia de Montoro, en Córdoba, confirma que la rotura de la vía ferroviaria tuvo lugar 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que provocó la colisión contra un Alvia en Adamuz el domingo 18 de enero, causando la muerte de 46 personas y dejando más de 120 heridos.
El documento, fechado el 28 de marzo y remitido a la magistrada Cristina Pastor, titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro, señala que el sistema de señalización donde ocurrió el suceso no estaba configurado para alertar de la rotura de la vía de forma automática por falta de fiabilidad del método utilizado en la infraestructura. El informe tiene más de 70 páginas y supone, según fuentes jurídicas, el avance más relevante desde que se abrió la causa judicial.
La secuencia técnica reconstruida por los investigadores es precisa. La tensión del circuito de vía se mantuvo estable entre el 12 y el 18 de enero de 2026. Sin embargo, a partir de las 21:46 del 17 de enero, la tensión bajó a unos 1,5 voltios y no volvió a subir hasta el accidente, ocurrido hacia las 19:43 del 18 de enero, momento en que la tensión cayó a cero. Se confirma así que la rotura ocurrió entre los kilómetros 319,412 y 318,665, exactamente en el punto 318,681.
El sistema de apoyo al mantenimiento denominado SAM, que almacenaba las caídas de tensión pero solo era consultado si se notificaba una avería o en relación con tareas de mantenimiento, registró la anomalía sin que nadie actuara sobre ella. Los registros del sistema detectaron esa noche una alteración eléctrica compatible con una rotura en la vía, con una caída de tensión de unos 0,5 voltios. Sin embargo, ese descenso no alcanzó el umbral necesario para activar una alarma automática, fijado en torno a 0,78 voltios.
La empresa Hitachi Rail GTS Spain, responsable del sistema de señalización contratada por Adif, confirmó que era posible detectar la rotura del carril, pero que la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización era muy baja. Este hecho se debe a que la configuración del sistema solo alerta de una rotura si la tensión eléctrica se sitúa por debajo de los 0,78 voltios, el llamado umbral de ocupación.
Uno de los aspectos más comprometedores para Adif que recoge el informe es la contradicción entre sus propias exigencias técnicas y lo que en la práctica se instaló en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La Guardia Civil afea al administrador de las infraestructuras ferroviarias que, a pesar de contener en sus especificaciones que el sistema debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió. De hecho, en un memorando redactado para el trazado del AVE en el año 1992 ya se advertía de esa necesidad.
El informe también apunta a posibles irregularidades en las labores de soldadura realizadas en el tramo. El documento advierte sobre la mala ejecución de soldaduras, ya sea por acción del soldador o por el uso inadecuado del kit de soldadura, que debió haber sido detectado dentro de las labores de supervisión. Según se establece, la normativa de Adif requiere aplicar la soldadura de fuerza R260, pero se habría colocado un kit erróneo, el 350HT, hecho que se corrigió posteriormente mediante una fe de errata fechada el 29 de enero de 2026.
Para la realización del informe, la Guardia Civil tomó declaración a diecinueve maquinistas de Ouigo, Iryo y Renfe que circularon ese mismo día por el tramo donde se produjo el accidente. Salvo una manifestación que informó de un golpe en el lado derecho, el resto no reportó ningún tipo de incidencia o sensación extraña. No obstante, otros datos recogidos en la investigación apuntan a que varios trenes que pasaron por el tramo antes del accidente registraron anomalías en la vía, lo que refuerza la hipótesis de un deterioro progresivo no detectado a tiempo.
Con este informe, los investigadores ya solo manejan como posible causa del siniestro la rotura del carril o de la soldadura de la vía, descartando el sabotaje, el terrorismo y la negligencia de los maquinistas.
Adif, por su parte, salió este miércoles a rebatir parte de las conclusiones. El gestor ferroviario aseguró que la caída de tensión de 0,7 voltios registrada desde 22 horas antes puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía, y recordó que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren.
La respuesta política no se hizo esperar. La Junta de Andalucía analizará el informe para decidir si avanza con nuevas medidas legales, tras haber iniciado trámites para personarse en la causa. La portavoz del Gobierno de Juanma Moreno, Carolina España, señaló que valorarán la información antes de adoptar posibles medidas alternativas.
El caso sigue bajo instrucción judicial en el juzgado de Montoro, mientras la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios continúa el análisis técnico del siniestro. El Ministerio de Transportes, por su parte, mantiene abierta una investigación para esclarecer por qué la anomalía detectada el día anterior no derivó en ninguna intervención preventiva.
