La imagen popular del pirata suele estar hecha de ron, cuchillos, banderas negras y violencia sin control. Sin embargo, la realidad de muchas tripulaciones de la Edad de Oro de la Piratería fue bastante más compleja. Aquellos hombres vivían fuera de la ley de los reyes, pero no necesariamente sin ley. A bordo de sus barcos existieron normas escritas, repartos pactados, castigos internos y hasta mecanismos de decisión colectiva.
En 2009, el economista Peter T. Leeson publicó en la revista Public Choice un estudio titulado The calculus of piratical consent: the myth of the myth of social contract. Su tesis era provocadora: algunas tripulaciones piratas del siglo XVIII habrían creado auténticos contratos sociales: acuerdos escritos y aceptados por sus miembros para establecer autoridad, repartir beneficios y evitar que la violencia interna destruyera la compañía.
La idea puede sorprender, pero no nace de la fantasía. Uno de los ejemplos más interesantes son los llamados artículos de Edward Low —también conocido como Ned Low—, un pirata inglés activo en el Caribe y el Atlántico durante la década de 1720. Sus normas fueron publicadas en la Boston News-Letter en el número correspondiente al periodo del 1 al 8 de agosto de 1723.
Aquellos artículos regulaban cuestiones fundamentales. El capitán recibiría dos partes completas del botín; el contramaestre, una parte y media; y cargos como el médico, el oficial, el artillero o el boatswain recibirían una parte y cuarto. Es decir, el capitán cobraba más, pero no se apropiaba arbitrariamente del tesoro. Su parte estaba fijada de antemano por una regla aceptada por la compañía.
Conviene detenerse en este punto, porque resulta muy revelador. A diferencia de las riquezas incautadas por los corsarios, donde una parte podía corresponder a la Corona y el resto quedaba sometido a otros criterios de reparto, en este código de hermandad —si puede llamarse así— la máxima figura del navío, su temido capitán, solo cobraba el doble que un marinero raso. No se llevaba una porción desproporcionada del botín. Si cada tripulante recibía veinticinco monedas, el capitán no recibía trescientas. Recibía cincuenta. Esa diferencia, aunque reconocía la jerarquía del mando, mantenía una estructura sorprendentemente horizontal para una comunidad violenta y criminal.
Los artículos castigaban también a quien empuñara armas prohibidas para golpear o maltratar a otro miembro de la tripulación. También sancionaban la cobardía durante el combate, la ocultación de oro, joyas o plata encontrados en una presa, el juego fraudulento, la embriaguez en plena acción y cualquier conducta que pusiera en peligro al barco.
Una de las cláusulas más reveladoras establecía que quien perdiera un miembro en combate recibiría seiscientas piezas de a ocho y podría permanecer a bordo mientras lo deseara. En otras palabras, la tripulación reconocía una especie de compensación por mutilación sufrida en servicio. Resulta paradójico, pero aquellos hombres perseguidos como enemigos del género humano podían mostrar una lógica interna de protección colectiva que muchos marineros legales no siempre encontraban en barcos mercantes o de guerra.
Otra norma era todavía más práctica: quedaba prohibido accionar armas de chispa en la bodega, incluso en seco. La razón era evidente. En la bodega podían almacenarse pólvora, ron, brea, madera, telas y mercancías inflamables. Una simple chispa podía incendiar el barco o hacerlo volar por los aires. La regla no respondía a la moral, sino a la supervivencia.
También se incluía una cláusula significativa: se daría buen cuartel a quien lo pidiera. Esto no convierte a Edward Low en un hombre misericordioso —de hecho, su fama fue terrible—, pero muestra que incluso la violencia de los piratas podía estar sometida a códigos útiles. Para una tripulación, aceptar la rendición de un enemigo podía reducir el coste de los combates, evitar bajas propias y favorecer que futuras presas se entregaran sin resistencia.
La existencia de estos artículos desafiaba la legalidad imperial, pero no podía permitirse una anarquía absoluta. El mar exigía disciplina. En un barco, espacio cerrado, peligroso y frágil, una pelea interna podía acabar en sangre, y por eso, incluso los hombres fuera de la ley necesitaban reglas.
Esta realidad y normas de conducta también aparecen en A General History of the Pyrates, publicada en 1724 bajo el nombre de Captain Charles Johnson. Durante mucho tiempo se atribuyó esta obra a Daniel Defoe, autor de Robinson Crusoe, aunque esa atribución fue discutida posteriormente y hoy muchos especialistas consideran que la identidad real de Johnson sigue sin estar plenamente resuelta. Lo importante, en cualquier caso, es que aquel libro contribuyó decisivamente a fijar la imagen moderna del pirata, incluyendo figuras como Barbanegra, Bartholomew Roberts, Edward Low y otros personajes que cruzaron el Atlántico envueltos en una mezcla de historia, testimonio, propaganda y literatura.
Los artículos de Low tienen además una relación interesante con los de George Lowther. Los ocho primeros son muy similares a los atribuidos a este último por Johnson. Una explicación plausible es que ambos compartieran normas mientras navegaron juntos, o que Low mantuviera una versión modificada después de separarse. En cualquier caso, el dato fundamental es que en los barcos piratas ingleses del primer tercio del siglo XVIII existía una legalidad interna, nacida desde abajo, pactada por la compañía y dirigida a impedir que el fraude, la cobardía o la violencia interna destruyeran el negocio común.
No conviene idealizar aquel mundo. Fueron criminales violentos, responsables de saqueos, torturas y asesinatos. Pero precisamente por eso sus normas resultan tan necesarias para entenderlos. No muestran una sociedad justa ni moderna, sino una comunidad brutal que, para sobrevivir, tuvo que organizarse.
Y entonces surge una pregunta inevitable:
El corsario Amaro Pargo, quien navegó el Caribe al mando de una flota precisamente en los años de la Edad de Oro de la Piratería, ¿qué normas de conducta regían en su flota ligada al Asiento de Montesacro? ¿Cómo pueden compararse con las del famoso pirata inglés Edward Low?
Gracias a la transcripción completa realizada durante mi investigación del expediente conservado en el Archivo General de Indias, Guatemala, 398, libro 17, donde se describen de forma pormenorizada las reglas que imperaban en la Compañía de Honduras, es posible observar hasta qué punto el Asiento de Montesacro estuvo regulado con extrema precisión por la Corona. En aquellas páginas se fijaban rutas, derechos, registros, competencias, decomisos y penas para quienes alterasen el orden fiscal de la empresa.
Si los artículos de Edward Low nacían desde abajo —de una tripulación que pactaba sus propias reglas al margen de la ley—, las normas del Asiento de Montesacro nacían desde arriba. Procedían del rey, del Consejo de Indias, de la Casa de Contratación y de los oficiales reales. Allí no se regulaba un botín pirata, sino una operación mercantil, fiscal y jurisdiccional destinada a reactivar el comercio atlántico bajo control de la Corona.
El contraste es fascinante. Mientras los piratas repartían el botín por partes con su tripulación, el Asiento de Montesacro organizaba el comercio mediante acciones, cuentas, registros, fletes y liquidación de ganancias o pérdidas. El fondo previsto ascendía a cuatrocientos mil pesos, dividido en cien acciones de cuatro mil pesos cada una, aunque también se permitían medias, cuartas y octavas partes para facilitar la entrada de inversores menores. Sin duda, fue una estructura mercantil compleja, con participación del propio rey y de individuos que asumieron el riesgo.
En el mundo “sin ley”, si alguien ocultaba oro, plata o joyas halladas en una presa, sufría el castigo que decidieran el capitán y la mayoría de la compañía. En Montesacro, el fraude tenía otro alcance. Los comisionarios y factores estaban obligados a dar cuentas públicas, fieles y legales, “a estilo de comercio”. Si no lo hacían, debían ser castigados severamente para que el castigo sirviera de ejemplo y ayudara a restablecer la buena fe del comercio.
Ahí aparece una diferencia esencial. Para el pirata, el fraude era una traición a la compañía. Para la monarquía hispánica, el fraude era una amenaza al orden fiscal del imperio. Pero el océano era inmenso, la Corona estaba lejos, la justicia era lenta y, cuando podía hacerse, el fraude se intentaba. Precisamente por eso se levantó un sistema de vigilancia tan rígido.
También era muy distinta la presencia de extranjeros. En los barcos piratas ingleses podían convivir ingleses, irlandeses, franceses, africanos, criollos, antiguos marineros de Nassau o hombres sin patria clara. La compañía se articulaba por utilidad, riesgo compartido y adhesión al grupo.
En Montesacro, en cambio, ningún extranjero podía pasar a Indias como capitán, comisionario o mercader. Solo se permitía su presencia como contramaestre, piloto, marinero u oficio semejante cuando faltasen españoles capaces en esos ministerios. Y, aun así, esos extranjeros no podían llevar géneros propios ni ajenos, ni siquiera de españoles. Quedaban excluidos del comercio. Si lo hacían, los bienes serían decomisados aunque hubieran pagado derechos y fletes.
La diferencia no puede ser más clara: el barco “sin ley” integraba al extranjero como compañero de riesgo; el barco de Montesacro lo toleraba como técnico, pero lo excluía como comerciante.
El sistema español, además, desconfiaba de todos. Incluso de sus propios guardianes. Los ministros reales enviados a bordo —oidores, alcaldes, escribanos y sus criados— tampoco podían introducir géneros propios ni actuar como encomenderos, porque no debía confundirse “el juzgado con el comercio”. Solo podían llevar ropa, cama y algunos géneros proporcionados para su uso personal. Si intentaban comerciar, el capitán o encomendero podía dar por decomisado lo introducido y sobre ellos recaerían las penas que el rey impusiera.
Una de las cláusulas más reveladoras muestra una auténtica arquitectura antifraude. Si oficiales, pasajeros u otras personas incurrían en fraude, los géneros serían decomisados. Su producto se repartiría en cuatro partes: una para Su Majestad, otra para el fondo de la compañía, otra para el denunciador y la última para los jueces y participantes en la vigilancia. A ello se añadía la pena pecuniaria del trestanto y cualquier otra pena arbitraria que el rey estimase conveniente.
Es decir, el sistema no solo castigaba: también premiaba la delación. Todos quedaban interesados en vigilar a todos.
Uno de los puntos más reveladores es la jurisdicción a bordo. El documento establece que los ministros reales no tenían jurisdicción dentro ni fuera del navío contra el capitán, oficiales o marineros, salvo en materia de fraude. En todos los demás casos, el conocimiento correspondía al capitán y a los oficiales, “como dueños de este armamento”.
Esta cláusula es una joya, pues confirma que en aquellos barcos existía una jurisdicción partida: el fraude fiscal y comercial quedaba bajo control de los ministros reales; la disciplina interna, la navegación y el gobierno ordinario del buque correspondían al capitán y a sus oficiales.
Comparado con Low, el contraste es visible. En el código pirata, el capitán y la mayoría de la compañía decidían los castigos. En Montesacro, el rey reservaba el fraude a sus ministros, pero dejaba el gobierno ordinario del navío en manos del capitán y de los oficiales. En el mar, la justicia tenía límites, competencias y hombres concretos para ejecutarla.
La norma más dura quizá fue la relativa al viaje entre Caracas y Veracruz. El navío destinado a La Guaira podía, después de descargar y vender lo registrado, cargar cacao y pasar a Veracruz. Ni mercancías, ni frutos, ni “la más leve cosa” que no fuera cacao. Para garantizarlo, se ordenaba una visita y fondeo rigurosos tanto a la salida de Caracas como a la entrada en Veracruz.
Si se hallaba cualquier otro género, se decomisaba el navío y toda su carga. Además, se remitían autos duplicados al rey y se enviaba preso al capitán, al maestre y al contramaestre para que Su Majestad impusiera las penas correspondientes.
Esto, comparado con muchas reglas piratas, era de una severidad extraordinaria. En Low, ocultar joyas o plata podía llevar a castigo interno. En Montesacro, llevar una mercancía no autorizada podía suponer la pérdida del navío, la pérdida de toda la carga, la prisión del capitán, del maestre, del contramaestre y penas adicionales a arbitrio real.
Y lo más interesante es que estas normas llegaron a ser sometidas a escrutinio.
En el caso del navío Nuestra Señora de la Concepción, alias el Blandón, a cargo de don Joseph Rodríguez Felipe, el joven hermano de Amaro Pargo, se registraron géneros por valor de más de 74.000 reales de plata. Hubo un error con una partida de bretañas angostas: se habían registrado trescientas piezas, pero por equivocación solo se calculó al margen el importe de ciento cincuenta. Faltaban ciento veinte reales del cinco por ciento correspondiente. A pesar de tratarse de una cantidad mínima en comparación con el valor total registrado, Antonio Joseph Álvarez de Abreu, como juez visitador, declaró el decomiso y condenó al trestanto.
Ahí se abre una lectura legal de enorme interés, pues el problema del mundo atlántico y de la Edad de Oro de la Piratería no era solo la ausencia de ley. A veces era el exceso de ella, y todo dependía de en manos de quién quedaba su interpretación.
Los piratas escribían artículos para no destruirse entre ellos antes de alcanzar la siguiente presa. La Corona española, en cambio, levantaba contratos, registros, visitas, decomisos, fianzas y penas para impedir que el comercio imperial se corrompiera desde dentro.
La diferencia entre unos y otros no era que los piratas tuvieran reglas y los españoles no. Ambos mundos estaban regulados. La diferencia era el origen de la autoridad. En Edward Low, la norma nacía de la compañía “sin ley”. En Montesacro, nacía del rey, del contrato y del interés fiscal del imperio.
Muy interesante esta diferencia. Mientras que unos vivían contra la ley del rey, otros navegaban bajo ella. Sin embargo, en ambos casos, sin reglas, ningún barco sobrevivía.
