Durante generaciones, la única forma de pasar de una isla a otra fue subirse a uno de aquellos vapores de casco negro, los correíllos. Transportaban pasajeros, mercancías y, sobre todo, el correo del que tomaron su nombre. Cubrieron las comunicaciones del archipiélago desde finales del siglo XIX hasta bien entrada la segunda mitad del XX, y hoy sobreviven en la memoria de quienes los usaron y en un único buque conservado como museo.
Antes de los correíllos, el mar que separa las islas se cruzaba a vela. Durante siglos, el transporte entre una isla y otra se hizo con barcos de cabotaje de todo tipo (pailebotes, goletas, bergantines), muchos de ellos construidos en nuestras propias carpinterías de ribera. Eran lentos, dependían del viento y ofrecían un servicio irregular. A finales del siglo XIX apenas una veintena de veleros atendía las relaciones interinsulares, con lo que eso suponía para una tierra fragmentada en islas y necesitada de conexión.
El cambio llegó de la mano británica. La construcción de un sistema de navegación moderno en Canarias se debió, como tantas otras cosas de la época, a los ingleses instalados en nuestros puertos. El Estado español no disponía de fondos para costear una flota pública que uniera las islas, pese a que el servicio era rentable, así que la solución vino por concesión. En 1887 se convocó una primera subasta para cubrir el correo marítimo interinsular que quedó desierta, y al año siguiente, en 1888, se constituyó la Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios, filial de la naviera inglesa Elder Dempster & Co. Esa empresa se hizo con la concesión del Gobierno para transportar personas, mercancías y correo por vía marítima entre las islas.
Los primeros vapores llevaron nombres de dos figuras ilustres del archipiélago: León y Castillo, en honor al político grancanario Fernando de León y Castillo, impulsor del nuevo servicio, y Viera y Clavijo, por el historiador. A ellos se sumaron pronto otras unidades para atender un tráfico creciente. El negocio no se limitaba a las islas: Elder Dempster había visto el potencial de Canarias como escala en la ruta hacia África, y la comunicación interinsular era una pieza más de un entramado comercial mucho mayor que conectaba Liverpool y Londres con nuestros puertos.
En 1911 el servicio salió de nuevo a subasta con un pliego más exigente, que obligaba a incorporar seis buques nuevos, tres de ellos de más de mil toneladas. La concesión recayó otra vez en la misma compañía, con sede en Las Palmas de Gran Canaria, que encargó las quillas a distintos astilleros ingleses. A lo largo de 1912 fueron llegando aquellos vapores, los correíllos negros, llamados así por el color de su casco. El primero en incorporarse fue el Viera y Clavijo, que zarpó de Liverpool en febrero de 1912 rumbo a Las Palmas y realizó su primera escala en Santa Cruz de Tenerife el mes siguiente.
El recorrido de aquellos barcos dibujaba el mapa entero de Canarias, puerto a puerto. Salían de La Palma hacia Tenerife y desde allí seguían hacia el resto de las islas, tocando fondeaderos que hoy suenan a otro tiempo: Punta Grande, El Golfo y La Restinga en El Hierro; Vallehermoso, Hermigua, Valle Gran Rey y San Sebastián en La Gomera; y una larga lista de embarcaderos en Tenerife, Gran Canaria, Fuerteventura y Lanzarote. Muchos de esos puntos no eran puertos propiamente dichos, sino simples caletas donde el pasaje y la carga se transbordaban en botes, con la incomodidad y el riesgo que eso implicaba. Para las islas más pequeñas y aisladas, la llegada del correíllo era el acontecimiento de la semana: traía las cartas, los periódicos, las mercancías y las noticias del exterior.
Las dos guerras mundiales condicionaron su actividad. Durante la Primera Guerra Mundial, la escasez de carbón obligó a fletar alguno de los grandes vapores a armadores peninsulares, de modo que el servicio interinsular quedó en manos de los correíllos pequeños hasta que terminó el conflicto. A partir de 1930, la flota pasó al control de la Compañía Trasmediterránea, que asumió el transporte de pasajeros y mercancías entre las islas y con la costa africana durante las décadas siguientes.
El final llegó con el progreso. La aparición de buques más modernos y rápidos, los ferris y los jet-foil, fue dejando obsoletos a aquellos vapores lentos y de casco negro. El correíllo La Palma, construido en 1912, prestó servicio hasta 1976, cerrando prácticamente la etapa de estos barcos. La página se pasó del todo el 31 de julio de 2005, cuando dejó de operar el último buque de Trasmediterránea en el tráfico interinsular canario, sustituido ya por las modernas flotas de las navieras actuales.
De toda aquella flota sobrevive un solo ejemplar. El correíllo La Palma, el mismo que navegó hasta 1976, se conserva restaurado gracias a la fundación que lleva su nombre y se ha convertido en museo flotante y en pieza única de nuestro patrimonio marítimo. Es el último testigo material de una época en la que las islas se hablaban por mar, y en la que la vida de miles de canarios pasó por la cubierta de uno de aquellos vapores.
Para muchos, además, los correíllos no son solo historia naval, sino recuerdo personal. Quienes hoy superan cierta edad guardan memoria de una travesía a Fuerteventura o a La Palma en uno de aquellos barcos, de las esperas en el muelle y de los mareos en una mar abierta que no siempre era de calmas. En esa mezcla de historia y memoria está la razón de que el nombre siga vivo, más de un siglo después de que el primer vapor correo cruzara por primera vez el canal entre dos islas.
