Hablamos en varias ocasiones de piraguas entre las embarcaciones utilizadas por Amaro Pargo, pero ¿sabemos realmente qué tipo de embarcación era?
Cuando uno piensa hoy en una piragua, probablemente se acuerda de esas canoas estrechas que vemos navegando por los ríos. Sin embargo, las piraguas que recorrían el Caribe durante los siglos XVII y XVIII eran embarcaciones perfectas para los objetivos de piratas y corsarios: baratas, fáciles de construir y también de armar.
El propio nombre es americano. La palabra piragua aparece muy pronto en las crónicas españolas y probablemente procede de una lengua caribe. Ya en el siglo XVI se utilizaba para describir embarcaciones largas y estrechas, capaces de transportar veinte personas o más y que podían navegar tanto a remo como a vela. El Diccionario Histórico de la Lengua Española recoge precisamente esa característica desde sus primeras apariciones documentales.
Su origen estaba en las grandes embarcaciones monóxilas, es decir, construidas a partir de un enorme tronco de árbol vaciado. Y aquí debemos pensar también en el paisaje que rodeaba aquellas navegaciones. Desde las selvas de Venezuela hasta Honduras y Yucatán existían árboles de dimensiones difíciles de imaginar hoy. En lugares como el entorno del Lago de Términos, donde miles de hombres acabarían trabajando en la extracción del palo de tinte, la madera era precisamente la gran riqueza de aquellas costas.
Pero aquellas piraguas fueron evolucionando. Al tronco original podían añadírsele bordas de tablones, aumentando así la altura de los costados y permitiendo navegar con mayor seguridad en mar abierto. Existen ejemplos arqueológicos y etnohistóricos de grandes canoas caribeñas construidas sobre una base monóxila (un solo tronco de madera) a la que se incorporaban tablones para aumentar el francobordo; algunas podían alcanzar dimensiones muy considerables.
Los europeos llevaron todavía más lejos aquella idea. Algunas variantes coloniales ensanchaban el casco mediante tablazón, incorporaban una pequeña quilla y añadían mástiles y velas. El resultado era una embarcación verdaderamente híbrida: conservaba el poco calado y la facilidad de movimiento de la piragua indígena, pero incorporaba elementos propios de la navegación europea.
Podía navegar a vela cuando el viento era favorable y recurrir a los remos cuando era necesario. Esto la hacía extraordinariamente útil en un lugar como la Bahía de Honduras o la Bahía de Campeche, llenas de cayos, barras, desembocaduras, lagunas y aguas poco profundas. Allí una embarcación grande podía tener dificultades mientras una piragua podía acercarse a tierra, penetrar por pasos estrechos y volver rápidamente al mar.
Su utilidad también alcanzaba el terreno militar. Algunas de estas grandes piraguas podían armarse, incorporando pequeños cañones giratorios —los llamados swivel guns, semejantes a los pedreros utilizados por los españoles— y llevando a bordo numerosos hombres armados con mosquetes, pistolas y otras armas.
Su poco calado, la posibilidad de continuar avanzando a remo cuando faltaba el viento y la facilidad con la que podían aproximarse a otra embarcación les daba una capacidad bélica considerable. Podían adelantarse a una nave mayor, desembarcar hombres, perseguir una embarcación, rodearla o acercarse rápidamente para intentar un abordaje.
Ese tipo de embarcación resultaba especialmente útil para los Bay-Men. A comienzos del siglo XVIII miles de leñadores ingleses explotaban clandestinamente el palo de tinte en las bahías de Honduras y Campeche. Muchos de ellos eran antiguos marineros y vivían prácticamente entre el bosque y el mar. Necesitaban embarcaciones capaces de transportar hombres, herramientas y mercancías, pero también de moverse por aquellas aguas someras y comunicar los lugares de corta con las embarcaciones que después llevaban la madera hacia Jamaica, Nueva Inglaterra o Europa.
Para ellos la periauger, como denominaban los ingleses a muchas de estas piraguas evolucionadas, era casi una embarcación perfecta.
Cuando las relaciones con los españoles terminaron convirtiéndose en una guerra abierta, esas mismas embarcaciones también podían utilizarse para acciones armadas.
En septiembre y octubre de 1715, entre 200 y 250 Bay-Men comenzaron a actuar violentamente en las bahías de Honduras y Campeche. La documentación inglesa señala expresamente que operaban con dos sloops y varias periaugers. Es decir, junto a sus balandras llevaban estas grandes piraguas de vela y remo.
Una gran piragua podía transportar varias decenas de hombres. Su velocidad, su poco calado, la posibilidad de utilizar indistintamente vela y remo y, en algunos casos, su pequeño armamento artillero, la convertían en una embarcación muy útil para reconocer una costa, desembarcar hombres, adelantarse a una nave mayor, perseguir otra embarcación o realizar un abordaje.
En manos de los Bay-Men, aquellas embarcaciones nacidas originalmente de enormes troncos americanos terminaron formando parte de un sistema naval bastante más complejo: sloops para la navegación principal y grandes piraguas para operar cerca de tierra.
Es interesante porque esa misma embarcación aparece también en la historia de Amaro Pargo. Ya hemos visto que Amaro utilizó piraguas en sus operaciones en Venezuela y que estaban presentes igualmente dentro de sus actividades comerciales y marítimas vinculadas a Campeche. En junio de 1715, por ejemplo, tenía dos piraguas armadas en Margarita y Cumaná, que participaron en las operaciones contra las embarcaciones holandesas de la costa venezolana.
Así que cuando en los documentos de Amaro Pargo, de los guardacostas españoles o de los Bay-Men encontramos la palabra piragua, conviene tener presente el tipo de embarcación al que podían estar refiriéndose.
En aquellas aguas podía ser una embarcación larga, robusta y rápida, nacida de la tradición indígena americana, modificada después con tablones, velas y elementos europeos, capaz de navegar a remo o a vela, armarse cuando era necesario y perfectamente adaptada a uno de los escenarios marítimos más complicados del Caribe.
